近日，在海南省三亚市天涯区凤凰村空地处停放的新能源客车发生连环起火事故，经消防部门初步核定，现场共烧毁新能源客车67辆，火灾原因和财产损失仍在调查、统计中。

对于此次车辆起火的具体原因，目前尚无明确说法，但不论结果如何，大批新能源客车闲置郊外，背后又折射出怎样的问题，却值得整个行业警示和反思。

(资料图片)

01

停放大半年 或为废弃车

自新能源汽车在国内推广应用以来，有关新能源客车起火事件便频现报端。从受损车辆的规模来看，此次新能源客车烧毁的数量仅次于几年前北京蟹岛的电动客车火灾事故。

从三亚广播电视台发布的视频中发现，这批新能源客车并非新生产的车型，部分车辆的侧窗已被打破，很多车身部件也已生锈。另外，在部分过火但未被完全烧毁的客车上，能够清晰看到“Yinlong”（银隆）的字样，部分未被烧毁的车辆尾部印有“广通纯电动”（即格力钛旗下珠海广通汽车有限公司）的标识。

据“格力钛新能源”官方发布的公告，自2021年11月9日起，银隆新能源正式更名为格力钛新能源，从这一时间节点判断，这批新能源客车至少是一年多以前出厂的，而有公开销量数据显示，2019年6月，60辆银隆纯电动客车在三亚市完成上牌。

此外，据着火点附近村民反映，起火处为一片空地，这批新能源客车停放此处已有大半年时间，一直无人管理，有现场工作人员称这批车辆为“法拍车”。尽管如此，车辆为何不停放在正规停车场，而是被随意丢弃在杂草丛中，也令人存疑。

02

过度采购的后遗症

近年来，全国各地均曾出现大量新能源客车长期闲置的现象，一批又一批弃之不用的新能源客车被“堆放”在外，令人触目惊心。

“这些原本应投入运营的新能源客车，之所以在郊外空地‘唱’起了‘空乘计’，大多是几年前企业过度采购留下的‘后遗症’。”天津大学教授姚春德指出，在我国新能源汽车行业发展和市场培育过程中，国家财政补贴发挥了重要作用。作为新能源汽车推广应用的排头兵，新能源客车是受政策倾斜、补贴力度最大的车型之一。尤其是在发展初期阶段，新能源客车可获得最高补贴金额，甚至能够覆盖车辆的全部成本。

按照2013~2015年度国家对新能源汽车的补贴标准，插电式混合动力客车统一补贴25万元，6～8米纯电动客车补贴30万元，若加上1:1发放的地方补贴，该车型共计获得补贴60万元，而10米以上纯电动客车则补贴50万元。据悉，由于技术门槛相对较低，彼时，6～8米纯电动客车的制造成本一般在45万～50万元，也就是说，该类客车只要生产出一辆，就至少有10万元的净利润。

在高额补贴的诱惑下，催生出一批专为谋取利益而钻政策漏洞的企业。

据了解，为谋取更多财政补贴，某些客车企业可谓想尽了各种“高招”。例如，有些企业虚假上传合格证，部分车辆未生产即上牌；有的企业与用车单位沆瀣一气，相互勾结共同骗补；有的企业打着“销售＋租赁业务”的幌子，实则干的是“左手倒右手”的勾当，更有多次拆分动力电池、重复销售车辆的现象。

尤其在2015~2016年期间，为赶上高额财政补贴的“末班车”，客车生产企业、零部件企业开足马力生产供应，客车运营商(公交公司、租赁公司和旅游公司等)也纷纷加大新能源客车的采购力度。生产企业和运营企业种种钻营取巧的行为，造成了大量新能源客车闲置。

“除了过度购买的问题，一些新能源客车存在技术缺陷和应用局限性，也是导致车辆闲置的原因之一。”公共交通学者王健认为，国家政策和补贴的大力支持，为客车企业研发创新、组织生产打下了良好基础，同时也推动了我国新能源客车行业的发展进步。但遗憾的是，由于部分企业不思进取，比拼的是谁获得补贴的手段更高明，而非谁的产品更具优势，导致行业出现了不正之风。另外，有些企业甚至在新能源客车的续驶里程上打起“小算盘”，使得车辆难以满足实际运营需求，不仅未能给市场带来真正具备竞争力的产品，还造成了大量的资源浪费。

“摸着石头过河”的补贴模式，的确让不少“投机分子”有了可乘之机，但随着补贴政策体系不断优化以及监管审查的日趋严格，客车企业、动力电池供应商纷纷发力产品升级，高技术、高质量新能源客车大量面市，行业加速优胜劣汰，那些粗制滥造的新能源客车因续驶里程短，更换电池成本高，且很难在二手车市场流通，只能被迫闲置，甚至报废。

03

强化监管 警惕重蹈电动客车覆辙

如今，随着“国补”全面退场，我国新能源汽车市场已步入市场化发展的新阶段，过去依赖补贴成长起来的新能源客车市场也随着监管趋严而逐步回归理性。目前来看，尚有政策倾斜和示范应用补贴的氢燃料电池客车已成为车企重点布局的又一风口。在氢燃料电池客车快速发展的进程中，该如何避免重蹈电动客车的覆辙，更加健康有序地推进氢燃料电池客车的推广应用，已成为摆在业界面前的重要课题。

近年来，在利好政策的赋能下，我国氢能及燃料电池汽车产业发展热度持续提升，但一些地方盲目跟风、同质化竞争、低水平建设的苗头又有所抬头。不仅如此，据客车行业相关人士透露，由于氢燃料电池客车采用的是“燃料电池+动力电池”电-电混联的技术路线，在加氢不便、充电成本相对较低的背景下，一些客车运营方采用“只充电不加氢”的方式，维持氢燃料电池客车的运营，这种做法完全违背了氢燃料电池客车示范推广的初衷。

实际上，我国氢能产业仍处于发展初期，无论是在氢气制、储、运环节，还是在燃料电池以及加氢站等配套环节，完整的产业链尚未形成，也缺乏成熟的模式和经验。一旦过于追求产业规模的扩大，政府就会面临巨大的财政负担，而企业急于上量，就会对补贴过于看重，对技术创新重视不够，那么整个产业的技术发展也会出现停滞。

“纯电动客车推广早期，存在补贴制度不完善、监管审查不严格等问题，直接导致劣质产品混入市场、自燃事故频发、车辆闲置等，这对于氢燃料电池客车的推广具有一定的警示意义。”有客车行业专家直言，推广氢燃料电池客车，切记不要走电动客车推广应用时的弯路。

“真金白银的补贴，不是产业发展的‘万能药’。”姚春德表示，各地在推广应用氢燃料电池客车的过程中，一定要从实际出发，立足资源技术、产业优势进行试点示范工作。一味贪大求全，反而容易一事无成。

“有序地推进氢燃料电池客车产业发展，还需要相关部门将监管机制和标准体系建设工作前置，强化对氢燃料电池客车全产业链、全生命周期的监管，加大对不规范行为的查处、惩罚力度。”商用车行业专家任诗发认为，燃料电池客车应接入国家监管平台，可实时监测车辆的行驶里程、运行轨迹等，对于提高燃料电池客车安全运行水平，规避车辆闲置等问题具有重要意义。此外，客车尤其是公共交通车辆的购置，主要依赖地方财政拨款，因此，还需要地方政府在燃料电池客车采购上把好资金关。

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文：李亚楠编辑：孙伟川版式：李沛洋